吕正操回忆录(127)

一二七

　　九月十日，西南铁路建设总指挥部成立，统管成昆、川黔、贵昆（原称滇黔）三条铁路新建工程。中共中央西南局第一书记李井泉任总指挥，我、刘建章、郭维城、彭敏、张永励、熊宇忠任副总指挥。下设工地指挥部，统一领导参加施工的铁道兵部队和铁路职工、民工。我任司令员兼政治委员，郭维城任副司令员，刘建章任副政治委员，彭敏任总工程师。不久，国防部又任命我兼任铁道兵第一政治委员。

　　周总理亲自部署，从各方面调集力量。九月起，铁道兵五个师二十五个团、一个铁路工程局十六个工程处、一个设计院，共三十多万人，一声令下，一个月左右的时间，就陆续开到了工地，立刻形成了西南铁路建设大会战的局面。空前大好的形势，十五年来从来没有过这样的形势。有如抗美援朝的形势，全国支援，中央亲自抓，抓得很紧。

　　会战队伍正在集结过程中，毛主席就急切地询问我们：

　　“人上去没有？有吃的、有穿的、有住的没有？”

　　“人上了那么多，吃得上吃不上饭？”

　　关怀备至之情，溢于言表。

　　计委、经委，李富春、薄一波同志都亲自管，中央各部也都动员起来了。中央还成立了支援小组，由谷牧同志负责。

　　军委大力支持，罗瑞卿总参谋长说：“全权交给你们，你们说怎么办就怎么办。”

　　在施工过程中，朱德、贺龙、余秋里、谷牧等同志还亲自到现场检查工作。

　　西南地区各级负责人更不用说了。李井泉同志和西南三省的省委书记、省长都亲自去现场，专员、县长也去。李井泉同志很早就有决心，只要修铁路，什么都拿出来。贵州的周林同志也是如此。贵州不像四川那样富，比较穷，但是要啥给啥。

　　西南修铁路，全国开绿灯。

　　这三四个月，我行程几万里，见闻颇多，一直处于兴奋状态。

　　一九六四年六月，我率领中国铁路代表团去莫斯科，出席在那里举行的铁路合作组织第九届铁道部长会议。出国去莫斯科以前，我就已知道要修西南铁路。从莫斯科回来，就到西昌，然后到北戴河开会、受命，再从北京回到成都，从成都沿川黔线而下，最后到达安顺。西南铁路建设总指挥部工地指挥部就设在这里。

　　在西南修铁路，我们做了大量的准备工作，今天终于盼来了这样的大好形势。

　　党中央和毛主席提出以攀枝花为中心建设三线的任务，经过七、八、九这三个月，一步比一步紧，一步比一步明确。我们对面临的困难以及解决困难、完成任务的方针和措施也正在一步比一步地明确起来。

　　这次来安顺的路上，又和彭敏一道重点察看了川黔线（重庆到贵阳）沿线工程施工布置情况。在安顺，召开工地指挥部党员负责干部会议之后，又和彭敏一道到昆明，继续重点察看成昆线沿线的设计施工布置情况。

　　深入实地，情况明，决心大。困难确实不小。修路队伍进入工地，首先遇到的就是自然条件方面的困难。在全国修路的自然特点，大体分为三种类型：华北、东北平原地带；西北沙漠地带缺水；西南山高水深。“山高水深”有着丰富的内涵。山有多少，又有多高？水有多少，又有多深？非身临其境者所能想象。越西地带，南边大渡河，北边金沙江，形势险要，历史上经过四次大规模的战争：第一次诸葛亮，第二次石达开，都失败了；第三次红军长征，胜利通过；最后一次是进军西南，解放了。这个地方山高水急，风雨云雾挽成一团，汽车爬不动，人有点坐飞机的味道，山水人田一般高。

　　西南地区地形险恶，地质复杂，气候多变。云贵高原、乌蒙山区、大小凉山的地形很险恶。高山大河，狭谷急流，“鸟道难通，猴子无路”。人们说是“上有一线青天，下无立锥之地”。大河有乌江、金沙江、雅砻江、大渡河。铁路要三十七跨龙川江，七跨安宁河，十三跨牛日河，都是要修大桥才能过去。过山要穿洞，成昆线就有三百零五公里隧道，上百公里桥梁。除去两头和中间一点平地，基本上是桥隧相连。

　　地质更复杂。地质学家说是处在喜马拉雅运动范围的。山地崩塌以后又出现地震。溶洞暗河多得很。在水城，有些北方去的工人、战士说：“好个大西南，到处是高山，天天下大雨，吃水真困难。”水城无水，没水吃。好容易在水城碰上二十多公里的平地，可是到处是地下水，是软土路基，有九十多处病害工点。成昆线的“龙街粉砂”有五十多公里。这种砂子细得很，地质学家说既不能挖，也不能作填料，又不能打洞。此外，还有瓦斯岩爆，泥石流，地震区，元谋组，还有含盐、含硝、含硫酸根等侵蚀性岩层，应有尽有，称得上是一座“地质博览馆”。

　　气候变化大。有的地方长年阴雨，云雾弥漫，梅花山一带就是这样。天天下雨，但没水吃，光水管就接了二百多公里。那地方只有一条可渡河。可渡河不可渡，安宁河不安宁。也有的地方“山上白雪皑皑，山腰细雨绵绵，山下烈日炎炎”。公路是从陡壁上凿开的，像栈道一样，上边高峰插云，下边是万丈深渊。这给设计、施工带来了极大的困难。二十世纪初，英国人想从上海修一条经过重庆、云南到缅甸的铁路，看了看，放弃了计划，说根本修不了。苏联专家看了后也说修不通。

　　成昆铁路的困难，在中国铁路建筑史上确实是无先例的。这条路修通了，其他路就好修了。西南铁路能修好，全国铁路都能修。在这里修路的特点，就是要同山水作斗争，同自然作斗争。

　　除了自然条件的困难之外，还有修路队伍本身的问题。队伍来自全国，思想、作风、技术等都不一样，比较复杂，有些干部、技术人员、战士、工人对修这三条路的思想准备不够，情绪不稳定。

　　面对这种情况，西南铁路建设工地指挥部一成立，首先狠抓思想工作，其次抓设计，再次抓部署。

　　我们结合西南铁路的情况，提出了修建西南铁路的方针，就是：一个思想，毛泽东的伟大战略思想；三大任务，建路（高速度、高标准、高质量、低造价地修成三条铁路），建章（建立一套我们自己修建铁路的规章制度），建军（建设一支思想、作风、技术过硬的队伍）；一个作风（即三八作风）；八个字要求（即从难、从严、落实、过硬）。用这样的方针来统一认识，统一思想。

　　铁路设计是修路的依据，其质量如何直接关系到工程的好坏和施工的快慢。长期以来，铁路建设在勘测设计中存在着主观主义、教条主义的东西，往往机械地搬用外国的规章制度，忽视结合中国铁路建设的实际，不注意总结自身的实践经验。西南铁路建设迅速上马以后，对设计文件要求十分急迫。如果不能尽快改变设计工作中的陈规陋习，要适应当时那种施工“兵临城下”的形势需要，把铁路建设全面铺开，是根本不可能的。

　　我们以毛主席的《实践论》和《矛盾论》为指针，要求设计人员下楼出院搞设计改革。我多次深入沿线工地现场，同设计、施工技术人员和工人一起，进行调查研究，总结经验教训，逐步积累了二三十条比较重要而带有普遍意义的意见，从而形成了《铁路勘测设计工作条例（草案）》（简称《设计三十条》）。

　　此时，毛主席提出要开展设计革命。不久，他在批阅西南铁路开展设计革命的报告时，详细审阅了这个《设计三十条》，并经党中央同意，以中共中央文件批转全国。在中央批示的推动下，广大设计人员纷纷下楼出院，深入山川野外，实行现场设计，参加勘测、施工劳动，有力地促进了设计工作的进展。西南铁路的设计，从数量和质量上保证了三十万人的队伍在三条线路上施工的需要。

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